Stadt stellt Planungen für den Umbau vor

Östlicher Innenstadtring wird zur Fahrradmeile

Östlicher Schlossbergring

An kaum einer anderen Stelle hat das frühere Ziel einer autogerechten Stadt so sichtbare Spuren hinterlassen wie im Schlossbergring. Mit hohem Aufwand und durch Abriss zahlreicher Häuser entstand dort Ende der 1960er Jahre eine vierspurige Autoschneise – mit sehr wenig Platz für alle, die zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs sind. Das soll sich zwischen Schwabentorbrücke und Europaplatz jetzt deutlich ändern.

Der Anfang wurde bereits vor rund zwei Jahren gemacht: Nicht zuletzt aufgrund der Forderungen aus dem Bürgerbegehren zum Fuß- und Radentscheid hat das Garten- und Tiefbauamt – zunächst als Probelauf – eine Fahrspur des östlichen Schlossbergrings für den Radverkehr umgewidmet. Der vorherige, extrem schmale Radweg entlang der Stützmauer zum Schlossberg ist seither ein Fußweg. Die Ergebnisse sorgten in der Öffentlichkeit für Verblüffung: Statt einem Verkehrschaos, das viele kritische Stimmen vorhersagten, lief der Verkehr von Beginn an flüssig. Die befürchteten Rückstaus bis auf die B31 blieben im Grunde aus.

Der offensichtliche Eindruck, dass der Verkehr gut läuft, wurde zwischenzeitlich auch von einem Gutachten bestätigt. Dessen Ergebnisse waren letztlich so wenig überraschend, dass man auf eine große öffentliche Präsentation verzichtet hat.

Machbarkeitsstudie

Folgerichtig wird die Lösung im Schlossbergring auch zentraler Bestandteil für die Umgestaltung des gesamten Innenstadtrings zwischen Schwabentorbrücke und Europaplatz. Für die Planungen hat das Garten- und Tiefbauamt eine detaillierte Machbarkeitsstudie mit genauer Untersuchung der Verkehrsabläufe beim Karlsruher Büro Inovaplan in Auftrag gegeben. Als Planungsziele wurden Verbesserungen für den Fuß- und Radverkehr sowie die Verkehrssicherheit, die Berücksichtigung der Standards für den geplanten Radschnellweg sowie die allgemeinverträgliche Abwicklung der vorhandenen Verkehrsströme vorgegeben. Seit vergangenem Dezember liegt das Gutachten aus Karlsruhe vor.

Gegenstand der Untersuchung waren drei Planungsideen:

Variante 1: „Nicht empfehlenswert“

Variante im Querschnitt für alle Verkehrteilnehmer_innen

Vom Rad- und Fußentscheid vorgeschlagene Variante mit Bündelung des Autoverkehrs auf der Westseitemit jeweils einer Fahrspur pro Richtung und Platz auf der Ostseite für Rad- und Fußverkehr.
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Optimierte Variante 2 am besten

Variante im Querschnitt für alle Verkehrteilnehmer_innen

Platz für Rad- und Fußverkehr durch Kombination aus überbreiter und einstreifiger Fahrspur für Autos
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Variante 3 mit wenig Verbesserungen

Variante im Querschnitt für alle Verkehrteilnehmer_innen

Durchgehend überbreite Fahrbahnen für Kraftfahrzeuge
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Die fachlich beste Variante

3D-Visualisierung im Video

Abschnitt Nord

Im Leopoldring zwischen Europa- und Karlsplatz wird die bewährte Verkehrsführung aus dem Abschnitt westlich der des Europlatzes fortgesetzt. Das heißt, es gibt in beiden Fahrtrichtungen einen überbreiten Fahrstreifen, der in der Regel das Nebeneinander von zwei Autos erlaubt – Lkw brauchen aber die ganze Breite des Fahrstreifens. Dies klappt erfahrungsgemäß gut, weil der Anteil an größeren Fahrzeugen hier nicht so groß ist.

Kreuzung am Stadtgarten
Leopoldring zwischen Europa- und Karlsplatz
Lageplan Nord

Gleichzeitig schafft diese Lösung genügend Platz für einen Radstreifen, der fast durchgängig deutlich breiter als zwei Meter ist. Östlich des Karlsplatzes ist die Situation seit dem Umbau vor  einigen Jahren bereits recht radfreundlich, da mit der Erasmusstraße als ausgewiesene Fahrradstraße eine sehr gute Radverkehrsverbindung zur Verfügung steht. In diesem Abschnitt können daher die heute vorhandenen zwei getrennten Kfz-Fahrspuren Richtung Osten bis zur Einmündung der Hermannstraße erhalten bleiben.

Abschnitt Mitte

Auf der Ostseite des Schlossbergrings bleibt es im Wesentlichen bei der heutigen Verkehrsführung mit jeweils einem Fahrstreifen für den Pkw- und Radverkehr sowie einem separaten Fußweg. Auch die Zufahrt zur Schlossberggarage bleibt in diesem Fall erhalten. Auf der Westseite, also zur Altstadt hin, wird der Kfz-Verkehr künftig auf einer überbreiten Fahrspur geführt. Vorteil auch hier: Mehr Platz für alle, die zu Fuß gehen oder mit dem Rad fahren, ohne den Autoverkehr stark einzuschränken.

Planausschnitt

Vorher-Nachher Vergleich:

 

Abschnitt Süd

Die größten Veränderungen und den höchsten baulichen und planerischen Aufwand gibt es zwischen Schwabentorplatz und Schwabentorbrücke. Zum besseren Verständnis werden die bauliche ohnehin deutlich getrennten Bereiche Ost (Schwabentorring) und West (Greiffeneggring) separat betrachtet.

Schwabentorring

Hier ist Platz besonders rar, weil zusätzlich auch noch die Stadtbahn unterwegs ist – bislang auf einem separaten Gleiskörper. Logisch, dass daneben nur noch ein Fahrstreifen für Autos bleibt, wenn auch zu-Fuß-gehende oder radelnde Menschen mehr Platz bekommen sollen. Die Planungsfachleute wollten sich damit aber nicht zufriedengeben. Das Ergebnis von Expertise und Hirnschmalz ist das, was im Planungssprech „dynamischer Gleiskörper“ genannt wird. Zu Deutsch: Kraftfahrzeuge und Straßenbahnen teilen sich eine Fahrspur. Im Regelfall sollte das auch gelingen, ohne dass die Straßenbahn im Autostau steht. Positiver Nebeneffekt: Kollisionen mit falsch abbiegenden Autos sind dann ausgeschlossen.

Das Mitbenutzen des Gleises bedeutet, dass dem Kfz-Verkehr ähnlich wie heute zwei Fahrstreifen zur Verfügung stehen. Im Übergang zum Schlossbergring wird dann aus zwei eins – etwa so wie heute schon. Der große Unterschied zum Status quo sind die breiten Fuß- und Radwege – beide zusammen über fünfeinhalb Meter breit statt heute jeweils knapp anderthalb. Auch auf der Schwabentorbrücke stehen den Fahrrädern künftig drei Meter breite Spuren zur Verfügung; hier fällt eine Autospur ersatzlos weg, ebenso wie eine Abbiegespur aus der Schillerstraße Richtung Innenstadt. Von Osten kommend bleibt es aber bei den beiden Abbiegespuren von der B 31 in den Schwabentorring, sodass hier kein aufwendiger Umbau erforderlich ist und Rückstaus in den Tunnel vermieden werden können.

Vorher-Nachher Vergleich:

 

Greiffeneggring

Greiffeneggring
Greiffeneggring

Hier war die Situation für den Radverkehr in der Vergangenheit nicht nur unbefriedigend, sondern tatsächlich gefährlich. Deswegen hat das Garten- und Tiefbauamt schon vor einiger Zeit eine Kfz-Spur in eine breite Radfahrspur umgewandelt. Diese Lösung hat sich bewährt und wird beibehalten.

Zeitplan und Kosten

Die genannten Umgestaltungen lassen sich in mehreren, voneinander unabhängigen Bauabschnitten realisieren. Noch gibt es aber keine konkrete Ausführungsplanung und damit weder einen Zeit- noch einen Kostenplan. Zu beachten gilt auch, dass die hier gezeigten Pläne das Ergebnis einer Machbarkeitsstudie sind und somit keine fertige Vor- oder sogar Entwurfsplanung darstellen. Das bedeutet, dass sich bei der Ausarbeitung kleinere und größere Änderungen ergeben können und an vielen Stellen sicherlich auch noch Verbesserungen.

Nicht zuletzt um die drei Varianten vergleichen zu können enthält das Gutachten dennoch eine grobe Kostenprognose, die auf Erfahrungswerten vergleichbarer Projekte einschließlich einer Risikopauschale basiert. Demnach ergibt sich auch aus Kostensicht eine klare Reihenfolge:

  • Variante 1 böte nicht nur die aus gesamtverkehrlicher Sicht unbefriedigendste Lösung, sondern wäre auch noch die teuerste.
  • Variante 3 ist zwar etwas günstiger, bietet aber quasi keinen Fortschritt.
  • Eine gute Kosten-Nutzung-Relation verspricht dagegen die nun verfolgte, etwas weiterentwickelte und optimierte Variante 2. Sie soll daher in den kommenden Jahren und abhängig von der Haushaltslage Schritt für Schritt Realität werden.
Veröffentlicht am 01. März 2024

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