Ausnahmeregelungen für Verkehrsversuche

Radfahren in der Kirchzartener und Zähringer Straße

Momentan laufen in der Zähringer und in der Kirchzartener Straße zwei wissenschaftlich begleitete Verkehrsversuche zum Radverkehr an. Die Stadt und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) untersuchen gemeinsam, wie "sicheres Radfahren in einem gemeinsam genutzten Straßenraum“ gelingen kann. Bewähren sich die Pilotprojekte, sollen sie in Zukunft Vorbild für andere Städte sein.

Konkret heißt das in Freiburg, dass in der Kirchzartener Straße zwischen Großtalstraße und Erzweg Tempo 30 gilt. In der Zähringer Straße dürfen Radfahrende dagegen trotz eines neuen extra breiten Radfahrstreifens weiterhin legal auf dem Gehweg fahren. Ab Ende dieser Woche bringt das Garten- und Tiefbauamt die Markierungen und Beschilderungen dafür an. Die neue Regeln gelten, sobald die Schilder stehen.

Tempo 30 auf der Kirchzartener Straße

Die Kirchzartener Straße ist eine wichtige Radachse im Freiburger Radnetz. Auf ihr verläuft die geplante Radvorrangroute FR 8, die aus der Wiehre kommend vom südlichen Dreisamtal bis zur Gemarkungsgrenze in Kappel führt. Dort gibt es eine Verknüpfung mit dem überregionalen Radnetz Baden-Württemberg. Bisher fuhren Radfahrende hier bei Tempo 50 auf der Straße, weil es für eine andere Lösung nicht genug Platz gab. Wegen des starken Schulverkehrs durften sie optional auch die engen Gehwege mitbenutzen. Trotz dieser unattraktiven Lösung ist täglich rund ein Viertel des Verkehrs in der Kirchzartener Straße auf zwei Rädern unterwegs.

Radfahren nur auf der Straße

Um die Situation zu verbessern, gilt zwischen Großtalstraße und Erzweg künftig Tempo 30 und Radpiktogramme auf der Fahrbahn verdeutlichen, dass der Radverkehr hier auf die Fahrbahn gehört. Dafür ist es dann nicht mehr erlaubt, die engen Gehwege mit dem Rad zu benutzen.

Subjektive und objektive Verkehrssicherheit sind wichtig

Rechtlich ist diese Tempo-30-Regel aktuell nur über einen Verkehrsversuch möglich. Diesen begleiten Wissenschaftler und Wissenschaftlerinnen. Sie beobachten den Verkehr per Video und befragen die Menschen vor Ort – egal, ob die zu Fuß, mit dem Rad oder mit dem Auto unterwegs sind. Es geht dabei vor allem darum, wie sich die objektive und subjektive Verkehrssicherheit entwickelt. Die objektive Verkehrssicherheit bezieht sich zum Beispiel auf Geschwindigkeiten, Überholabstände und (Beinahe-)Unfälle. Die subjektive Verkehrssicherheit beschreibt, wie die Nutzenden die Verkehrssicherheit wahrnehmen. Sie wird erhoben, weil sie eine wichtige Rolle dabei spielt, für welches Verkehrsmittel sich die Menschen entscheiden.

Radfahren auf und neben der Zähringer Straße

In der Zähringer Straße wird eine sogenannte „duale Radverkehrsführung“ untersucht. Das bedeutet, dass Radfahrende während des Verkehrsversuchs die Wahl haben: Entweder sie fahren auf dem neuen Radfahrstreifen oder sie nutzen den Gehweg, auf dem auch Radfahren erlaubt ist.

Fahrspur wird zu Radfahrstreifen

Hierfür wird die rechte Fahrspur in der Zähringer Straße in Südrichtung (zwischen der B3 und der Raststatter Straße) in einen extra breiten Radfahrstreifen umgewandelt. Vor der Kreuzung Tullastraße/Zähringer Straße wird dieser Radfahrstreifen zu einer Kombispur, die auch Rechtsabbieger mitnutzen dürfen (ähnlich der Lösung am Greiffeneggring).

Normalerweise gilt: Wenn ein Radfahrstreifen vorhanden ist, müssen die Radelnden diesen auch nutzen. Gleichzeitig Alternativen anzubieten ist laut Straßenverkehrsordnung eigentlich nicht erlaubt. Der Verkehrsversuch gibt hier mehr Spielraum. So ist es möglich, zusätzlich zum neuen Radfahrstreifen, den bisher sehr engen Geh- und Radweg in einen breiten Gehweg umzuwandeln, auf dem auch das Radfahren erlaubt ist. Damit können sich die Radfahrenden aussuchen, wo sie lieber fahren möchten.

Radwege abseits der Straße sind nicht unbedingt besser

Der Pilotversuch baut darauf auf, dass Radfahrende unterschiedliche Präferenzen haben, wie sie mit dem Rad in der Stadt unterwegs sein möchten. Normalerweise gibt es in einem Straßenzug aber nur eine Radverkehrsführung, die jeweils ihre Vor- und Nachteile hat. Radfahrstreifen ermöglichen zum Beispiel zügiges Vorankommen und sind nachweislich sicher. Da sie aber baulich nicht vom Autoverkehr getrennt sind, fühlen sich Personen mit höherem Schutzbedürfnis dort teils unwohl. Radwege, die nicht auf der Fahrbahn sind, vermitteln mehr Sicherheit, haben aber andere Nachteile. Zum Beispiel stehen Mülleimer im Weg oder Autos fahren aus Grundstücken auf die Straße. Außerdem ist es oft nicht möglich, andere Radfahrende sicher zu überholen und die Kreuzungen sind schlecht einsehbar.

Auch diese Maßnahme begleitet das Forschungsteam durch Videoverkehrsbeobachtungen und Befragungen. Dabei betrachten sie Geschwindigkeitsprofile, analysieren Überholabstände und werten Konflikte auf und neben der Fahrbahn aus. Zudem wird wieder die subjektive Wahrnehmung der Verkehrsteilnehmenden abgefragt.

So geht's weiter

Der Vorher-Zustand wurde bereits im September 2023 erhoben. Die Nachher-Situation wird nach einer mehrmonatigen Gewöhnungsphase aufgenommen. Sobald alle Daten vorliegen, wertet die BASt die Verkehrsversuche aus. Wenn die finalen Ergebnisse vorliegen, prüft die Stadtverwaltung, ob es sinnvoll und rechtlich möglich ist, die Verkehrsversuche zu verstetigen.

Die Stadtverwaltung bittet um Verständnis für die mit den Bauarbeiten verbundenen Beeinträchtigungen.