Intro / Moderatorin: Herzlich Willkommen zum Mobilitätspodcast „Hier bewegt sich was!“. Schön, dass Sie eingeschaltet haben. Mein Name ist Kristina Kühne und ich begleite Sie durch alle 8 Folgen. Die Stadt Freiburg setzt sich seit vielen Jahren für eine klimafreundliche Mobilität ein – sei es durch gut ausgebaute Fuß- und Radwege, verlässliche Stadtbahn- und Busverbindungen oder Sharing-Angebote für Fahrräder und Autos. Der Podcast soll zeigen: Hier bewegt sich was! Wir sprechen mit Zuständigen der Stadt Freiburg, aber auch mit Bürgerinnen und Bürgern zu allen möglichen Themen rund um Mobilität in Freiburg, zu Infrastrukturprojekten und dem Wunsch, gemeinsam eine lebenswerte Stadt zu gestalten. Denn nicht zu handeln, ist keine Option! Jetzt oder Now. Freiburg steigt um: Für dich. Für die Stadt. Fürs Klima. Hören wir mal rein!
Moderatorin: 5 Linien. 71 Fahrzeuge. 42 Kilometer Streckennetz: Die Rede ist natürlich von der Freiburger Stadtbahn. Dass wir hier ein so gut ausgebautes Stadtbahnnetz haben, ist kein Zufall, sondern das Ergebnis kontinuierlicher Planung – über Jahrzehnte hinweg. Warum die Stadtbahn einen so hohen Stellenwert hat und warum es trotz des dichten Netzes in Zukunft neue Linien und Haltestellen geben wird, darüber habe ich mit Georg Herffs und Oliver Benz gesprochen.
Georg Herffs leitet die Abteilung Verkehrsplanung beim städtischen Garten- und Tiefbauamt. Oliver Benz ist kaufmännischer Vorstand der Freiburger Verkehrs-AG. Beim Aus- und Umbau des Stadtbahnnetzes arbeiten die beiden regelmäßig eng zusammen. Wie stolz sie auf die Freiburger Stadtbahn sind, hört man Oliver Benz an:
Oliver Benz: Das Stadtbahnnetz in Freiburg ist was ganz, ganz Besonderes, weil es nämlich das Rückgrat des klimafreundlichen… der klimafreundlichen Mobilität abbildet. Wir haben verschiedene Stadtbahnlinien. Das Stadtbahnnetz ist die letzten Jahre kontinuierlich gewachsen und ist die Grundversorgung im öffentlichen Personennahverkehr in Freiburg.
Ergänzend haben wir Buslinien, die in der Regel Zuliefererfunktionen haben für die Stadtbahn. Das heißt, wenn man sich das bildlich anschaut, man hat ein Rückgrat. Das Rückgrat ist das Stadtbahnnetz und wir haben einzelne Verästelungen, um dann auch aus den Stadtgebieten, in denen es keine Stadtbahn gibt, mit dem Bus zur Stadtbahn zu kommen.
Georg Herffs: Was ich ergänzen würde wäre, warum ist die Stadtbahn das Rückgrat im klimafreundlichen Verkehr? Weil es ein Massentransportmittel ist. Wir kriegen mit keinem anderen Transportmittel so viele Menschen in so kurzer Zeit über Strecken innerhalb der Stadt transportiert wie mit der Stadtbahn. Also zu Fuß gehen oder Rad fahren ist natürlich auch wichtig im klimafreundlichen Verkehr, aber nicht als so starkes Transportmittel wie die Stadtbahn. Wenn man sich überlegt, wie viele Menschen da drin transportiert werden können und wie viel Flächen oder auch Raum eine solche Kette an Autos brauchen würde, das ist schon ein gigantischer Unterschied.
Moderatorin: Die Stadt Freiburg hat sich vorgenommen, die Mobilität in der Stadt in den nächsten Jahren noch klimafreundlicher zu gestalten. Dabei wird die Stadtbahn eine entscheidende Rolle spielen. Dass sie in Freiburg schon jetzt sehr gut funktioniert und von vielen genutzt wird, liegt laut Oliver Benz und Georg Herffs an mehreren Faktoren.
Oliver Benz: Also, wenn Sie die Besonderheit des Stadtbahnnetzes anschauen, dann möchte ich eine Sache hervorheben. Wir fahren in vielen Bereichen auf einem eigenen Gleiskörper. Das heißt losgelöst von dem motorisierten Individualverkehr und dadurch sind wir in Teilen auch sehr viel schneller als der PKW-Fahrer, die PKW-Fahrerin. Und das ist eine Besonderheit und zugleich auch ein Vorteil in Freiburg für den ÖPNV.
Georg Herffs: Und eine weitere Besonderheit, die mir noch einfällt, die glaube ich auch wichtig ist, dass die Freiburger Stadtbahn, obwohl sie eine Stadtbahn ist und obwohl sie schnell fährt, vielfach auf eigenem Gleiskörper, fährt sie trotzdem ins Herz der Innenstadt. Sie fährt mitten in die Fußgängerzone. Sie hält zwar jetzt nicht direkt vorm Münster, aber sie hält kurz daneben. Das heißt, Sie können mit der Stadtbahn von außen wirklich ins absolute Herz der Innenstadt reinfahren. Und das können Sie so mit dem Auto oder mit dem Fahrrad eigentlich nicht.
Oliver Benz: Ich bin der Meinung, dass wir ein sehr, sehr gutes, sehr gut ausgebautes Stadtbahnnetz in Freiburg haben, kurze Wege zu den Haltestellen und dass das auch wirklich das Stadtbahnnetz hier in Freiburg ausmacht und sicherlich auch dazu führt, dass die Akzeptanz so hoch ist bei den Bürgerinnen und Bürgern. Das ist nicht selbstverständlich, wenn man so durch die Republik schaut. Es gibt Städte, da wird und wurde darüber diskutiert, ob man überhaupt Stadtbahnausbau betreiben möchte oder ob man vielleicht die Stadtbahn zurückbauen möchte. Das war in Freiburg nie zur Diskussion gestanden. Es wurde immer der Ausbau forciert und die breite Bevölkerung steht hinter der Stadtbahn und hinter dem ÖPNV.
Georg Herffs: Und sie wurde niemals eingestellt. Es gibt ja viele Städte in Deutschland oder auch in der Welt, die ein Stadtbahnnetz historisch hatten, dann abgeschafft haben, die dann, wie der Olli sagt, mühevoll wieder eingeführt haben oder eben auch nicht, weil die Akzeptanz nicht da war.
Moderatorin: Die ersten beiden Linien der Freiburger Stadtbahn wurden im Oktober 1901 eröffnet, zwei weitere folgten im Dezember. Der elektrische „Hobel“, wie die Stadtbahn damals genannt wurde, löste die Pferdetram ab und wurde schnell zum Eckpfeiler des innerstädtischen Verkehrs. Auf dem anfangs 9 Kilometer langen Streckennetz transportierte sie bereits im ersten vollständigen Betriebsjahr 1902 über drei Millionen Fahrgäste und ist seitdem nicht mehr aus der Stadt wegzudenken. Der weitere Ausbau des Schienennetzes war zwar keine geradlinige Entwicklung, sondern wurde durch Kriegszerstörungen und gelegentliche Streckenstilllegungen unterbrochen, dennoch ist die Stadtbahn nun seit mittlerweile über 120 Jahren die Konstante der Mobilität in Freiburg. Sie ist zu einem Teil der Freiburger Stadtgeschichte geworden und gehört zum Stadtbild wie das Bächle und das Münster. Bei der Planung neuer Stadtteile ist der Anschluss an das Streckennetz mittlerweile eine Selbstverständlichkeit:
Georg Herffs: Wenn ein neuer Stadtteil, wie jetzt in der Vergangenheit das Rieselfeld entwickelt wird, hat sich dadurch die Notwendigkeit ergeben, diesen neuen Stadtteil mit der Stadtbahn zu erschließen. Und wenn Sie alte Bilder sehen aus der Zeit, das, Oliver, das war so Anfang der 2000er Jahre oder Ende der 90er Jahre, da ist die Stadtbahn dort über die Baustelle gefahren. Da waren rechts und links Baufelder, da standen noch Baukräne, waren nur wenige Häuser waren überhaupt bezogen, aber die Stadtbahn fuhr schon durch diesen Stadtteil, weil man von Anfang an den Bewohnerinnen und Bewohnern einen Stadtbahnanschluss bieten wollte, um ihnen von Anfang an eine klimafreundliche Mobilität zu ermöglichen. Neben der Fahrrad- und Fußverkehrsmobilität natürlich.
Sprecherin: Aber wie treffen die Stadt und die VAG die Entscheidung, wo eine neue Linie gebaut werden soll, und wann der richtige Zeitpunkt dafür ist?
Georg Herffs: Im Grunde ist das natürlich kein Prozess, der von heute auf morgen entschieden wird. Also wenn, das muss man ehrlicherweise sagen, wenn wir heute über eine Stadtbahn Littenweiler sprechen oder als wir vor wenigen Jahren die Stadtbahn Waldkircher Straße umgebaut haben, dann sind diese Ideen und die Überlegungen zu diesen Veränderungen oder Erweiterungen dieses Netzes teilweise schon viele Jahre oder sogar viele Jahrzehnte alt. Dass jetzt eine Stadtbahnlinie, die schon ein paar Jahre im Gespräch ist, dass die endlich umgesetzt wird. Das ist dann manchmal ein günstiger Zeitpunkt. Also beispielsweise bei der Waldkircher Straße war der Zeitpunkt der, dass die Deutsche Bahn ihr Güterbahnhofareal aufgegeben hat, dass es dort keine Güterbahnnutzungen mehr gab und dieses ganze Gelände als Transformationsfläche einer städtebaulichen Entwicklung zugeführt werden wurde. Und wir dadurch Flächen in der Waldkircher Straße für die Anlage einer Stadtbahn gewinnen konnten. Auf der anderen Seite war die Stadtbahn, die in der Komturstraße, also auf der alten Trasse lag, die war marode.
Moderatorin: Seit Sommer 2023 fährt die Stadtbahnlinie 2 nun nicht mehr durch die Komturstraße, sondern stattdessen im eigenen Gleisbett durch die Waldkircher Straße, und bindet so auch die vielen Wohnungen und Arbeitsplätze im Zollhallenaral besser an. Um eine Stadtbahntrasse zu verlegen, arbeiten die Stadt und die VAG Hand in Hand. Die Planungen beginnen im Garten- und Tiefbauamt in der Abteilung von Georg Herffs.
Georg Herffs: Nachdem die Grundlinienführung im Stadtgebiet gemeinsam mit der VAG festgelegt ist, überlegen wir uns, wie eine Stadtbahn in diesen Straßenraum integriert werden kann und treiben diese Planungen dann sukzessive voran, bis schließlich eine fertige Straßenraumplanung vorliegt, die dann alle Verkehrsmittel natürlich neben der Stadtbahn auch berücksichtigen muss. Also auch der Fußverkehr, der Radverkehr, der Kfz-Verkehr. Die Belange müssen alle berücksichtigt werden, genauso wie eine Begrünung, wie eine Aufenthaltsqualität, wie die Belange der Anwohnerinnen, was Lärmschutz, Emissionsschutz und so weiter angeht. Also gibt es viele, viele Belange und Bedürfnisse, die wir in der Planung berücksichtigen müssen.
Oliver Benz: Vielleicht darf ich ein Phänomen ergänzen, was eine neue Stadtbahnlinie betrifft. Wir gucken uns natürlich Stadtteile an, die noch keinen Stadtbahnanschluss haben. Dann wird hoch mathematisch berechnet: würde eine Stadtbahn Sinn machen. Und wenn wir dann das Resultat haben, dass es Sinn machen wird, eine Stadtbahn zu bauen und die politische Entscheidung auch getroffen wurde, diese Stadtbahn zu bauen, dann haben wir ein Phänomen, nämlich wenn wir den Bus dort einstellen und die Stadtbahn in Betrieb nehmen, dass die Fahrgastzahlen in die Höhe schnellen. Ein Phänomen, das ich persönlich mir nur dadurch erklären kann, dass die Freiburgerinnen und Freiburger lieber mit der Stadtbahn fahren als mit dem Bus.
Moderatorin: Bei der Planung neuer Stadtbahnlinien oder -abschnitte geht es aber natürlich nicht nur um die Streckenführung, sondern auch darum, wie viele Haltestellen gebraucht werden. Oliver Benz von der VAG hat dafür eine grobe Richtlinie:
Oliver Benz: Wir sagen immer, es gibt einen Radius von 600 Metern, der ist ideal. Die absolute Komfortzone ist aus meiner Sicht ein Radius von 400 Metern. Und ich habe es jetzt nicht ganz auswendig im Kopf, aber ich würde sagen wollen, dass der Großteil unserer Haltestellen tatsächlich auch eine große Fläche der Stadt in dieser Form abdeckt.
Moderatorin: Die Verlegung der Stadtbahnlinie 2 von der Komtur- in die Waldkircher Straße war das größte Bauprojekt der VAG in den letzten Jahren. Und Stadt und VAG arbeiten schon an den nächsten Netzerweiterungen.
Georg Herffs: Jetzt haben wir zwei Beispiele für Projekte, die wir planerisch vorbereiten, die eine sehr unterschiedliche Entstehungsgeschichte haben. Das eine ist die Stadtbahn Littenweiler, also die Stadtbahn-Verlängerung im Freiburger Osten. Eine Verknüpfung, im Grunde ein Teilstück von einer Straßenbahn, die es früher schon mal gegeben hat, die dann irgendwann eingestellt worden ist. Also ein kleiner Ast, der eingestellt worden ist, der jetzt wieder in Betrieb genommen wird und verlängert wird. Das andere Projekt ist die Stadtbahnerschließung des Stadtteils Dietenbach und die ist so neu wie die Idee dort einen Stadtteil hinzubauen.
Oliver Benz: Wir haben noch ein drittes Stadtbahnprojekt, ein sehr herausforderndes. Das ist ein Beipass zwischen zwei bestehenden Linienästen. Die Stadtbahn Messe, zweiter Bauabschnitt vom Fahnenbergplatz unter den Gleisen der DB hindurch in Richtung Robert-Koch-Straße. Das ist ein Projekt, das vor allen Dingen betrieblich von Bedeutung ist. weil es wie erwähnt einen Beipass bildet im Netz, was eine Optimierung des Netzes darstellt und was auch nochmal gerade auch die Einpendler, die mit der DB aus dem Norden kommen, besser abgreift und in Richtung Uniklinikum und Industriegebiet Nord transportieren wird. Das ist aber so herausfordernd, dieses Projekt, dass der Georg Herffs es direkt verschwiegen hat.
Georg Herffs: Du wolltest doch auch was ergänzen. Dann habe ich gedacht, du willst sicherlich was zur Stadtbahn Messe sagen.
Oliver Benz: Wir hatten neulich einen Vororttermin und haben dann gemeinsam festgestellt, dass das tatsächlich eine richtig große Herausforderung sein wird. Da gibt es einen großen Verkehrsknoten, den gilt es irgendwie sinnvoll oder es gilt die Stadtbahn sinnvoll in diesen Verkehrsknoten einzubinden. Wir müssen die DB durch eine Unterführung überwinden und es sind einfach auch sehr enge Raumverhältnisse, die es gilt irgendwie gelöst zu bekommen.
Georg Herffs: Wir legen ja in einen bestehenden Straßenraum, der heute nicht leer ist, ein zusätzliches Verkehrsmittel rein. Und wie wir eben gesagt haben, die Stadtbahn soll in Freiburg, wenn es irgendwie geht, auf einem eigenen Gleiskörper fahren, damit sie unbeeinflusst vom Kfz-Verkehr fahren kann. Das heißt, ich brauche auf einmal 6,50 Meter mehr Platz, um es jetzt mal einfach zu sagen. Und diese 6,50 Meter müssen irgendwo herkommen. Und wenn ich heute schon einen vollen Straßenraum habe, dann ist das die planerische Herausforderung, diese Stadtbahn dort zu integrieren. Ohne Hausabriss, ohne zu viele Bäume zu fällen und ohne anderen Verkehrsteilnehmern oder Verkehrsmitteln mehr als irgendwie nötig, Fläche wegzunehmen. Weil alle wollen im Grunde ja mehr Fläche haben. Der Fußgänger soll mehr Fläche haben, der Radverkehr soll mehr Fläche haben, der Autoverkehr muss berücksichtigt werden. Und das ist dann eben die große planerische Herausforderung in einem solchen Straßenraum.
Moderatorin: Viel zu tun also für Georg Herffs, Oliver Benz und ihre Kolleginnen und Kollegen in der Stadtverwaltung und bei der VAG. Der weitere Ausbau des Stadtbahnnetzes ist ein wichtiger Bestandteil der verkehrspolitischen Strategie. Diese sieht vor, die öffentlichen Verkehrsmittel im Sinne des Klimaschutzes und der Stadtverträglichkeit noch stärker ins Zentrum des gesamten Verkehrssystems in Freiburg zu stellen. Das betont auch Bau- und Mobilitätsbürgermeister Martin Haag.
Martin Haag: „Wir möchten mehr öffentlichen Personennahverkehr haben, weil der öffentliche Personennahverkehr eigentlich das Rückgrat ist des Verkehrs in der Stadt und auch das Rückgrat der Alternativen zum PKW. Das heißt, wenn wir tatsächlich eine vollwertige Alternative zum PKW anbieten möchten, dann kommen wir um den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs nicht drum herum. Und dahinter stehen ganz klar die Ziele Klimaschutz, das Ziel Lebensqualität in der Stadt, aber auch das Ziel vernünftig mit Fläche in der Stadt umzugehen. Eine Stadtbahn kann eben einfach auf wenig Fläche sehr viel mehr Menschen transportieren, als das eine Straße kann. Auch wenn dort Autos dicht gedrängt dann fahren, ist eine Straßenbahn immer effektiver und geht damit mit Fläche sparsamer um.“
Outro / Moderatorin: Mobilität in Freiburg noch nicht wussten. Mobilität hat viele Facetten. Wenn Sie mehr darüber erfahren möchten, hören Sie doch auch in die anderen Folgen des Podcasts rein. Auch im Netz finden Sie viele weitere Informationen, und zwar unter www.freiburg.de/jetztodernow. Denn Freiburg steigt um: Für dich. Für die Stadt. Fürs Klima. Also steigen Sie doch mit uns um – wann immer und so oft es Ihnen möglich ist. Und erkunden Sie so Ihre Stadt vielleicht noch mal aus einer anderen Perspektive. Ich wünsche viel Spaß dabei und sage Tschüss, auf Wiederhören!
